十一长假就要到了，这是一年中四个高速免费假日礼的最后一个。今年中秋节为10月6日牛跟投，刚好和国庆假期连在一起，再适当调休，于是有了超长的假期。10月1日到10月8日连休八天，高速免费八天，自驾探亲和旅游都是颇为不错的休假选择。
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可司机们所不知道的是，这八天的免费，其实大概率是用延长收费期限换来的。高速路建设的最初愿景是“贷款修路，收费还贷”，陆续续已经有高速路到了收费期限，近年来已经有不少短途路段免费了。
就在这个9月，四川省交通运输厅发布通告，成绵高速公路于2025年9月4日收费到期，停止收费，此后免费通行。类似的，成都城北出口高速公路9月18日以后也免费了。成绵高速公路全长92.27公里，小客车走这条高速相比之前最少要省掉35元的高速过路费。成都城北出口高速全长10.35公里，也为司机们省下来几元的费用。
今年免费的高速还有津沧高速公路，S18武汉天河机场高速公路等。如此多的高速路停止收费，原因无他，皆因收费期限到了。
《风平浪静》剧照牛跟投
我国高速公路建设之初就面临着公路的公共事业属性和收费的理念冲突。那时候车辆很少，车主每个月都得缴纳养路费，后来养路费转为燃油税附加在燃油里。按理说缴纳了费用，再为上高速交一次费用，于理不合。于是就有了普通公路属于公益设施，高速公路“贷款修路，收费还贷”的说法。因为收费上高速是新生事物，管理方考虑的也是兼顾双方利益。在收费期限上，国家规定，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年，中西部地区最长不得超过20年和30年。
中国高速公路建设始于上海的沪嘉高速公路，于1988 年建成通车。通车24年后，于2012年停止收费。第一条高速，一次完美的履约，虽然是按照收费上限履约，毕竟是按照约定的，为高速路履约免费开了个好头。
首都机场高速的收费变更，折射出的是另一种逻辑，即高速收费不应以盈利为目的，而是“收费还贷”。首都机场高速公路立项时被定为 “政府收费还贷公路”，收费年限最多为20年，但1997年其性质转为 “经营性公路”，并获得30年收费经营权。至2005年底该公路已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，远远超过投资成本。其收费问题多次受到质疑。于是，强烈呼声中，2011年，首都机场高速公路车辆通行费收费方式和收费标准进行了调整，进京方向停止收费，出京方向收费标准由10元调整为5元。
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中国大规模建设高速公路，还是1998年后，为应对东南亚金融危机，国家重点实施公路等基础设施建设，公路建设成为重中之重。截止到2008年奥运年之前，全国高速公路里程达到5.39万公里，“五纵七横”国道主干线系统比原计划提前13年基本贯通。这“五纵七横”高速公路网，包括北京－福州、北京－珠海、丹东－拉萨、青岛－银川、连云港－霍尔果斯等中国国土上最重要的主干线路，若是以中东部政府还贷15年的收费期下限，很多公路早就该免费了。
但免费的决定并不容易。2012年为促进假日消费，每年四个节假日，面向小客车高速公路免费通行牛跟投，这无疑会压缩高速公路的收入；疫情期间，多次免收小客车通行费，也使得高速公路建设方的还贷进程受到影响。如何平衡投资方利益，想必又是一个博弈的过程。
就以四川今年停止收费的两条高速为例，成绵高速收费期限是自1998年12月18日起，至2024年 6月19日止，成都城北出口高速自1998年12月21日起至2024年6月30日止。今年7月，成都律师胡磊曾就这两条高速收费延期的问题，将四川省交通运输厅和四川省人民政府告上法庭，原因是他发现这两条高速收费期限延长，申请公开相关批复文件，却被以 “涉密”为由拒绝。
国家近年来对高速公路的免费政策，导致无法遵照法定收费年限，管理方会重新核定了收费期限，这合情合理。问题是，直到高速免费，有关收费延期的批复文件，均因“涉密”，未对公众公开。
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高速公路虽有着明确的收费期限，但收费方有着强烈的利益驱动。高速公路的收费延期，仍处于模糊地带。根据2004年公布施行的《收费公路管理条例》，转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。这是截至目前，唯一以法律形式固定下来的有关延长收费期限的规定。
此后便是《收费公路管理条例》漫长的修订。2013年，《条例》开始征求修订意见，至今已经有三个征求意见稿。2013年第一稿提出针对国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响以及因改建扩容增加投资的情况，可适当调整收费年限。2015年修订稿提出政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，以实际偿债期为准。2018 年修订稿规定经营性公路收费期限一般不得超过30年，但对于投资规模大、回报周期长的收费公路，可以超过30年。实施收费高速公路改扩建工程，增加高速公路车道数量，可重新核定偿债期限或者经营期限。
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今年5月12日，交通运输部将《收费公路管理条例（修订）》列为年内公布的立法项目。意味着今后高速收费将有法可依。自然也意味着一些将到期，却离还贷遥遥无期的高速路很可能会延期。
从全行业来看，中国高速公路一直处于入不敷出的状态，且收支缺口逐年扩大。如2021年全国收费公路车辆通行费收入6630.5亿元、支出12909.3亿元，收支缺口6278.8亿元。“贷款修路，收费还贷”的模式使得行业债务负担沉重，2021年超82%的支出都用于还本付息。
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“要致富，先修路”，各地盲目修路，部分高速公路项目实际交通流量未达到规划预期，高速路密如蛛网，行驶车辆却寥寥。截至2024年底，我国的高速公路的总里程已经达到19.07万公里，稳居世界第一。可随着里程的不断增加，亏损却越来越大，从2015年到2023年，我国高速公路的累计亏损已经超过了6万亿人民币。
亏损当然不能全怪重复建设盲目投资。中国幅员广阔，地质条件复杂，修路和维护成本都很高。越来越多免养路费的电动车上路，道路维修养护捉襟见肘，收费高速公路又密集到期。公路管理部门想必很紧张，这也是为什么《收费公路管理条例（修订）》一定要出台的原因。
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